L'HÉRÉSIE DES STRATÉGIES ÉCONOMIQUES DU TOUT INFRASTRUCTURE EN AFRIQUE

Le 7eme forum international sur la finance islamique ouvert à Dakar ce 20 mai, et portant sur le thème : « Le financement des grands projets d’infrastructures des pays de l’Afrique de l’Ouest » constitue pour nous une occasion de choix de reposer la problématique de la pertinence des politiques d’infrastructures en Afrique.

Un organisme comme la Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement (Cnuced) estime certes que l’Afrique perd 1 % par an de croissance économique par habitant en raison de son déficit d’infrastructures, mais la question est de savoir si ces politiques de financement du quasi tout infrastructure mises en œuvre par  les gouvernants africains depuis des années peuvent économiquement être considérées comme la panacée pour l’Afrique.

Le propre des projets d’infrastructures est qu’ils sont très capitalistiques, en général peu rentables sur le court terme et parfois exigeants en ressources concessionnelles, lesquelles deviennent rares dans les pays prêteurs en crise. D’où la nécessité de conduire des études approfondies en termes d’opportunités, mais aussi d’alternatives moins coûteuses en matière d’investissement dans les infrastructures. Leurs spécificités résident aussi dans le fait qu’ils peuvent générer d’importants recrutements de main d’œuvre à court terme, mais constituent souvent des problématiques en phase d’exploitation : frais d’entretien élevés souvent peu supportables pour les budgets nationaux, contrats de concession (BOT, BOOT etc…) mal négociés, faible utilisation par les usagers, faible employabilité, etc. De ce point de vue, ce type de projets pourrait ne pas être une solution viable à l’emploi des jeunes dans un contexte où plus de 10 millions de chômeurs grossissent chaque année la population inactive en Afrique.

Depuis longtemps, cette tendance, voire cet effet de mode infrastructurel a mobilisé de nombreux décideurs sur le continent et englouti des centaines de millions de dollars sans résultats tangibles concrets. Ainsi elle n’a pas permis de booster par exemple, pour l’écrasante majorité des pays du continent, les Investissements directs étrangers (Ide) lesquels ne représentant que 3% des Ide dans le monde et se  concentrent sur 5 pays (L’Egypte, l’Ethiopie, le Nigéria, l’Afrique du Sud et la RDC). Ce mode infrastructurel n’a pas aussi permis de développer le secteur privé encore moins réduire de manière drastique la pauvreté. Les besoins en infrastructures du continent sont estimés à 130-170 milliards de dollars EU par an, avec un déficit de financement de l’ordre de 68 à 108 milliards de dollars EU. Le moment n’est-il pas venu de changer d’option économique ?

Les politiques infrastructurelles peuvent constituer des orientations importantes si elles s’inscrivent dans de véritables stratégies de relance de la production nationale, de politiques de désenclavement et de promotion de la mobilité urbaine. Par exemple les projets d’infrastructures développés dans l’érection d’autoroutes urbaines, d’unités de production de mix énergie peuvent constituer de solides supports pour des stratégies économiques de substitution aux importations, de transformation de matières premières locales et d’exportation ; il est temps de réfléchir à des politiques d’infrastructures ciblées, calibrées en fonction des vrais besoins de l’économie ; à titre d’exemple, des infrastructures financières de soutien aux Pme, chainon faible des économies africaines sont à promouvoir pour lutter contre le taux de  financement faible de l’économie.

Par ailleurs, l'Afrique fait face à des taux de croissance démographiques élevés ainsi que des villes en  élargissement constant vers des banlieues de plus en plus loin des centres urbains. Cette situation implique des besoins en termes d’infrastructures notamment de transport de plus en plus importants et non satisfaits du fait d’une grosse pression sur les ressources disponibles. Aussi dans de nombreuses villes, les embouteillages font perdre beaucoup de temps et nuisent à la prospérité.

Face à une telle situation, la mobilité urbaine devient un enjeu majeur et le télétravail est incontestablement une solution à explorer.

Les avantages du télétravail sont très nombreux. Ce mode de travail  peut en effet améliorer la mobilité en diminuant le nombre d’usagers de la route et semble pouvoir permettre un meilleur contrôle de l’émission des gaz carboniques. C’est un facteur favorisant en termes de santé en considérant que les travailleurs concernés sont moins stressés et plus épanouis. Il peut aussi augmenter la productivité du travail grâce à un meilleur épanouissement  psychologique et familial. Il contribue également à améliorer la sécurité routière. Le télétravail est aussi un facteur potentiel de compétitivité pour les entreprises  qui peuvent diminuer leurs charges d’exploitation en matières et fournitures grâce à un meilleur recours à la digitalisation sans compter des économies possibles en frais de transport, en dépenses de santé, etc. Bien entendu son impact sur la cohésion sociale et sur l’éducation des enfants peut  être utile pour la collectivité.

Bien entendu, la mise en œuvre d’une telle stratégie requiert quelques pré requis: une culture de responsabilité, la nécessaire promotion d’une culture digitale efficiente grâce à des actions de formation et un investissement plus accru dans les nouvelles technologies de l'information et de la communication et les dispositifs de surveillance, l’adoption d’une nouvelle législation du travail et une approche novatrice dans la relation employeurs-employés fondée sur la confiance, le contrôle à distance et la mesure des progrès accomplis.

Il urge aussi de se départir de ces tentations de mimétisme qui amènent à réaliser des projets grandioses soit disant modernes, mais qui s’avèrent en fin de compte de véritables «éléphants blancs». Les projets de constructions de stades et de modernisation de bâtiments administratifs sont-ils pertinents dans un contexte chômage endémique des jeunes ?

A côté d’une politique d’infrastructure ciblée, les autorités africaines devraient aussi investir dans la recherche développement, dans le renforcement des capacités entrepreneuriales, le recensement, la protection et la mise en application des nombreuses découvertes scientifiques et techniques recensées sur le Continent et trouver des stratégies efficaces d’appui à un secteur informel dynamique et innovant. Elles devraient aussi être plus regardante dans l’efficience des coûts de réalisation des infrastructures en étant plus exigeante dans les procédures de passation des marchés et dans les stratégies de lutte contre la corruption qui font perdre 50 milliards de dollars par an à l’Afrique. Sans oublier la pertinence des projets ciblés, véritables gâchis qui obéissent souvent à des impératifs politiques.

En conclusion, le moment est venu de se poser la question de savoir à quoi servent des politiques d’infrastructure qui n’arrivent pas à stimuler la production et à faire reculer la pauvreté ? N’est-ce pas quelque part mettre la charrue avant les bœufs ? Ne faudrait-il pas tester un autre modèle économique consistant à développer la production locale, créer de la valeur, digitaliser les économies et donner plus de moyens fiscaux à l’Etat et autofinancer plus facilement les infrastructures ?

Magaye Gaye est économiste international, Professeur à l’Institut Supérieur de Gestion de Paris.